炒股杠杆平台因为每年都有固定的航校要用它给初级飞行员做培训

文 | 刘婧琼阿至

编辑 | 阿至

封面来源 | 企业提供

航空发动机，作为飞机的“心脏”和“核心动力来源”，直接决定了飞机的速度、航程、机动性和可靠性。其研制涉及材料、气动、控制、燃烧等多领域学科，超高的设计和制造要求，也让高性能航空发动机成为一个国家工业制造最高水平的代表之一。目前全球仅美、俄、英、法、中等少数国家具备独立研制能力。

欧美通航产业起步早、市场规模大，其航发企业依托着百年技术积累与低空开放政策，在全球范围内形成了以普惠、罗罗、GE、赛峰等巨头垄断的市场格局，其中GE和赛峰合资成立的CFM国际更是一家独大，吃下了全球超半数的商用航发市场份额。

中国的航发产业起源于上世纪50年代，早期因国外技术封锁，只能从仿制起步。2016年，中国航空发动机集团（中国航发）成立，这是中国第一家整合全国资源成立的大型国有航发集团，自此中国航发产业开始进入自主研发和国产替代加速阶段。

从发展历程来看，整个中国的航发体系建立在军用航发的基础之上，但民用航发起步较晚、基础薄弱，与国际先进水平存在差距，且市场供给不足。

到2020年左右，国产通航飞机市场逐步打开，无人机市场全面爆发，下游主机厂出货量攀升也带动了上游航发的需求增长。但在当时，增长最快的中小型无人机所需的1000kw以下的航发只有中国航发下属608所、331所能进行供给，其他航发公司尚未完成批量供货，市场供给端还存在巨大缺口，一批新的创业公司应需而生，鸿鹏航空就是其中一员。

鸿鹏航空创始人兼CEO许可达曾在部队服役20年，期间先后负责过数十个航空航天项目重点装备、配套的选型审价及供应链管理。多年经验让许可达对航发产业形成了全面的认知，熟悉了航发的产品技术路线，也积累了创业所需的人脉和资源。2020年，许可达看到了中小型航空发动机市场的空白，抓住机会从“小切口”进入，正式创立了鸿鹏航空。

自成立起，鸿鹏航空就专注于中小航发的整机研发、生产、维保和附件维修，目标是为市场提供适航低成本、国产自主可控的动力解决方案，现拥有活塞发动机、涡桨发动机和混合动力发动机三条产品线。

G150汽油活塞发动机

在活塞产品线，鸿鹏航空目前拥有D160重油活塞、D180重油活塞、G150汽油活塞、G360汽油活塞四款发动机产品。

其中，D160是国内唯一通过EASA适航认证的重油活塞航空发动机，成本仅为国际同类产品的1/3。目前，D160已应用至壹通TP500、TP1000、驼航TF500HS等机型，累计飞行超10万小时。鸿鹏航空正在推动D160的型号认可证（VTC）申请，若获批，D160将成为中国首款拥有EASA与CAAC双认证的发动机。

D160重油活塞发动机

在涡桨产品线，鸿鹏航空推出了TP360、TP550两款涡桨发动机，对标普惠PT6A等进口产品，目标实现国产化替代。按计划，TP系列产品最快将于今年实现国产化样机下线，2026年开启量产和小批量交付。

混合动力发动机是鸿鹏航空应对电池瓶颈，布局未来的新一代动力产品。在当前 eVTOL 电池能量密度普遍不足400Wh/kg的背景下，鸿鹏TE300 混合动力系统通过涡轴发电增程，使飞行器续航能力提升至纯电动力的4倍，该产品计划于今年年底前实现量产。

创立不到5年，鸿鹏航空从3个人发展成为一个拥有近200人的团队，陆续在国内落地四川什邡维修车间、株洲研发中心、珠海活塞发动机量产基地和长沙MRO中心，不仅建立起多条产品谱系，其核心产品之一D160重油活塞发动机去年底也拿下近8000万元订单。

产品落地和商业化进度的“快”，也和鸿鹏航空“非常规”的创业路线选择相关——不从0开始自研，而是与意大利DJ公司建立合作，通过“国际技术授权+本土制造”的模式，建立符合EASA标准的组装线、供应链，降低生产成本和售价，短时间内就实现了产品量产和商业化闭环。

据悉，目前D160活塞发动机全球交付已超300台。这种轻资产的合作路径，既规避了跨国并购风险，又快速实现了产品落地。2025年将是鸿鹏航空商业化交付和发动机批产的关键之年。

这样的“非常规”路线，自然也引来了一些对于“引进来”的质疑。但在许可达看来，不论从0到1还是引进来、再吸收，技术实现手段的差别并不重要，做不脱离市场需求的产品并实现商业闭环才是核心，“创业公司做产品，不要脱离市场需求单纯去追求技术指标的先进性，先赚到钱才最重要。在赚到钱的基础上，针对中国市场不同的飞行平台、不同的需求，你再去做正向研发。”

“根据第一性原理，创业公司最重要的是通过技术降低成本，迅速占领市场，迅速赚到钱，保持稳定的现金流。”在许可达看来，航空发动机是一个高门槛的创业领域，但即便如此，今天整个航发赛道的竞争依旧比5年前激烈了10倍，只要市场需求在增长，就会有更多新玩家入局。

“能走到最后的（创业）公司，第一要以市场为导向，第二要以适航为根本。简单来说就是‘便宜+安全’，能做到两者兼容，企业就能活下去。”鸿鹏航空目前在低成本适航方面已经具备先发优势，在许可达的规划中，只要吃透中小航发这个细分市场，也足够成为一家持续赚钱的大公司。

但最终，他希望鸿鹏航空成为一家“以控制系统为核心的航发企业”，就像华为一样，通过技术投入和自主研发，将核心的控制系统掌握在自己手中，合作不同的下游终端厂商。

“中国有几个特点，有钱、能集中力量办大事、有庞大的市场，而且还有完善且低成本的航空产业链。”许可达相信，就像新能源汽车一样，电动化航发和飞行器也具备弯道超车的基础和条件，中国产品也有望向全世界输出自己的标准。

以下是36氪和鸿鹏航空创始人兼CEO许可达的对话。内容经过编辑整理：

把低成本适航的细分市场吃透，足够成为一家稳定赚钱的公司

36氪：投资人和创业者对创新往往是有一些执念的，大家通常更推崇我从0-1都要自己做，但鸿鹏有一部分是“拿来主义”，怎么处理引进来和自研之间的关系？

许可达：很多人纠结到底做“引进”还是“从0到1自主研发”，我觉得这都不重要，这只是技术实现手段的差别，核心还是实现商业化闭环。

你可能想不到，目前全球销量最大的飞机是上世纪60年代设计、70年代批产的塞斯纳172和派珀PA-28，每年都能交付几百架。因为每年都有固定的航校要用它给初级飞行员做培训，所有的飞行员都要驾驶这种小型飞机飞行之后才能往上升级，这是一个必经的台阶。

举这个例子是想说明，创业公司做产品不要脱离市场需求，单纯去追求技术指标的先进性，先赚到钱才最重要。在赚到钱的基础上，针对中国市场不同的飞行平台、不同的需求，你再去做正向研发。

以指标为先和以需求为先，这是两条完全不同的研制和生产思路，鸿鹏航空现在已经转向以需求为先，我们认为基于市场需求的指标才是合理的。

36氪：引进来、再吸收是国内做航发企业的普遍模式吗？

许可达：现在基本都用这种模式，不这样做会死掉。从逆向研发起步，有积累后再转做正向研发。

36氪：举个例子说明“以需求为先”是怎么影响鸿鹏航空的市场选择？

许可达：很多人以为鸿鹏航空只做航空发动机，其实不对。只要市场有需求，“上天入地下海”的事我们都会去做。

最近我们交付了一台船用发动机BG360，应用在湖区运输物资的船上。这种船最早是北美湖区的海钓发烧友使用的，一条船可以在沼泽地里运输20到50吨不等的物资，一年的需求量有2000多条，目前中东和东南亚市场的需求还在攀升。

原来美国造的一条船要卖15万美金，后来中国造的船只卖8万美元，整船价格降了这么多，就需要低成本的发动机去做供应配套，这就是一个市场需求。一旦洞察到市场需求，我们就会立马去跟进和开发这个市场。

36氪：这个原则是不是也影响了鸿鹏的技术路线选择？下一步技术上的拓展计划是什么？

许可达：是的，我认为一切要取决于市场需求，而不是取决于我们现在有的东西。鸿鹏航空现在只推出了活塞、涡桨和混动3条产品线，并不是说我们只能做这3种，其实涡喷和涡扇都能做。但什么时候市场需求真的上来了，我们才会拓新。

这几年，我慢慢发现整个航空发动机领域最核心的还是控制系统的研发。鸿鹏航空走到最后可能会成为一个动力系统的供应商，有可能原动机是自己的，也可能是采购别人的，但我们必须要把控制整个发动机的燃烧理论、模拟仿真等核心部件的研发和生产牢牢把控在自己手里。

36氪：市场上已经有很多实力强劲的老牌航发企业，为什么还需要鸿鹏这样的创业公司？

许可达：无论航发这个市场有多大，有多少厉害的公司，必然还会有一些在特定细分市场做得好、有钱赚的小公司。

拿涡喷发动机举例，最开始是由法国人和捷克人造出来的，但现在国内的保定玄云已经把小涡喷发动机做到了世界第一，他们的出货量是以万台为单位计算的。

鸿鹏航空现在着重从EASA适航角度去看问题，低成本适航是我们的slogan，也是我们现在做的事情。目前国内还没有其他发动机获得EASA认证，我们在这块跑得更快一些，有先发优势。只要把低成本适航的细分市场吃透，也足够鸿鹏航空变成一家稳定挣钱的大公司了。

36氪：所以你们想要对标的是谁？

许可达：还没有，我们最终想做以控制为核心的航发企业，目前行业内还没有和我们定位一样的，国内能认识到且能做到以控制为核心的航发企业也没几家。

你看现在无论是赛力斯还是智界，核心背后用的都是华为的控制系统，我们想做的事和华为有点像，自己掌握核心控制系统，赋能不同下游终端厂商的企业，只不过华为赋能的是车企，我们赋能的是飞行器研制商。

全电驱动时代，中国航发有望弯道超车

36氪：目前全球航发产业发展到了一个什么样的阶段？

许可达：从技术角度来说，航空发动机现在已经到了一个瓶颈阶段。上个世纪五六十年代，各种各样架构的航发百花齐放，而现在所有航发的架构都和上世纪六七十年代的架构没有本质变化，大家的区别无非是冷端部件、热端部件、材料、工艺上的差异。

36氪：你觉得航发下一个比较明确的技术发展趋势是什么？

许可达：我认为是全电驱动。

不仅是新能源车，飞行器、甚至船舶行业现在很明显都在走全电驱动的路线。

对飞行器来说，电力推进的好处在于震动小、好控制，但问题是取得电的方式怎么解决？是用动力电池包、还是活塞/涡轮/氢燃烧的混合动力？鸿鹏航空是国内最早开始做涡轮电的，我们也是第一个做出了工程样机的，今年和明年我们会迅速给市场交付可使用的产品。目前动力电池包的能量密度比大概在200到300Wh/kg，而我们的涡电大概能做到1500左右，活塞混合动力能做到800到1000左右。

36氪：参考新能源车产业，如果全球航发进入全电驱动时代，中国企业会不会后来者居上？

许可达：非常有可能。虽然这个行业，所有企业包括普惠、罗罗、赛峰都在考虑怎么往电动化走，但是西方企业的思维和管理模式很固化，创新非常难。

比如说一个打铁的企业，它觉得把铁打好就够了，不会想着去干别的行业。特别在欧洲，这点非常明显。另外，川普如果继续这么不靠谱，削减大学的经费、打压知识分子，航发的电动化改革契机就可能出现在中国。

中国有几个特点，有钱、能集中力量办大事、有庞大的市场，而且还有完善且低成本的航空产业链。跟新能源汽车一样，只要国家持续鼓励引导，电动化的航发和飞行器也能弯道超车，最后反向向全球输出产品和标准。

36氪：所以现阶段，中国航发企业在世界上处于什么样的竞争力水平？

许可达：各有所长。单从指标的先进性来看，可能不及别人。但是从交付量、从企业的整个能力角度来看，可能比别人强。

就像美国人擅长把PPT写得挺好，中国人擅长把PPT变成真正的产品，这可能就是差异。

36氪：要走向全球，中国航发企业需要注意什么？

许可达：第一，单从航发角度来说，单独出海不现实，一定要跟飞行器一块走出去。只有终端产品先出去了，动力系统才能跟着走出去。

第二，要出海，那肯定要通过海外的适航认证。整个FAA和EASA适航体系的管理规则很严格，你要走出去，一定要把这个游戏规则玩明白、足够尊重且服从规则，这不是认证耗时间的问题，而是一个体系管理的问题。

现在很多无人机厂商在基建能力不足、基建效率低的亚非拉地区业务做得很好。海外市场还有巨大的增量，如果你想把企业做大就还是要出海，但这种出海行为一定是要企业以市场利益为导向去做，而不是以政策强推的形式。